En cette belle saison intéressons-nous à 2 roadsters emblématiques des années 50 et 60 : les MG A et B.
MG est à l‘origine un garage, le Morris Garage, qui modifie les véhicules de la marque Morris pour améliorer la mécanique et leur donner un look plus sportif. Née dans les années 20, la marque connait un essor rapide. En 1952 elle est absorbée au sein de la tentaculaire BMC (British Motors Corporation).

LA MG A est nommée ainsi car elle symbolise le renouveau de la marque. En effet après-guerre et au début des années 50 les MG TD et TF commencent à sérieusement dater avec leurs ailes séparées. La plastique de la MG A est un bon en avant, plus basse, large et épurée elle reprend la ligne de 3 prototypes de courses qui ont couru au Mans en 1955. Les dessous en revanche reprennent le principe du châssis en acier séparé avec des planchers encore en bois, un pont arrière rigide et 4 tambours (2 disques à l’avant à partir de 1959). Cependant le résultat est convaincant avec un moteur 1500 cm3 toutefois un peu juste pour une sportive. Pour combler ce manque de puissance MG présente la Twin Cam fin 58, mais très fragile son moteur est abandonné au profit d’un 1600 cm3 plus classique. C’est cette version que nous essayons aujourd’hui, équipée de 4 jantes Dunlop et de 4 freins à disques.
Le comportement est très sain (un peu rude mais pas trop de coups de raquettes) avec une bonne précision de conduite et un bon freinage qui rendent la conduite facile même s’il faut toujours bien tenir le grand volant en bakélite qui permet d’admirer la jolie planche de bord en tôle peinte. Le châssis pourrait supporter plus de puissance. La boite 4 (sans overdrive) n’est pas trop dure à manier, seul le niveau de température du plancher chauffé par la mécanique rend la conduite difficile par fortes chaleurs, sauna assuré. La MG A est très agréable sur petites routes et sa ligne la rend vraiment séduisante. Pas étonnant qu’elle ait séduit plus de 100 000 amateurs en 7 années d’existence, dont 80% aux Etats-Unis et moins de 10% en coupé.

Caractéristiques techniques MGA 1500 :

Moteur 4 cylindres en ligne, 8 soupapes en tête à culbuteurs, arbre à cames dans le bloc – Alimentation 2 carburateurs SU – Cylindrée 1 489 cm3 – Puissance ch SAE à tr/mn: 68 à 6 500. (Twin Cam avec moteur 1600 cm3 de 108 ch SAE.)1600 cm3 de 80 ch SAE puis 1622 cm3 et 91 ch sae
Boîte de vitesses (rapports) Manuelle 4 rapports dont 1ère non synchronisée – Poids 900 kg – Freins AV et AR à tambours non assistés (disques à l’avant sur 1600 – 4 freins à disques sur Deluxe) – Vitesse maxi 157 km/h – Production 101 081 exemplaires (roadster et coupés)

 

Caractéristiques techniques MGB :

Alimentation 2 carburateurs SU – Cylindrée 1 798 cm3 – Puissance (ch SAE à tr/mn) 98 à 5400 –
Boîte de vitesses (rapports) Manuelle 4 rapports + overdrive suivant les modèles – Poids 871 kg – Freins AV et AR disques / tambours – Vitesse maxi 172 km/h

La MGA représente le roadster à l’ancienne, pur et dur, tandis que la MGB se veut plus civilisée et facile à conduire.

La MG B prend la suite en 1962, avec cette fois un réel vent de modernité dans la conception grâce à une carrosserie monocoque. Mais un pont arrière est repris à sa devancière…. Le moteur utilise aussi les bases de celui de la MGA mais en 1 800 cm3 maintenant et 95 chevaux. La boite de vitesse sera entièrement synchronisée à partir de 1967 seulement, l’overdrive qui permet d’abaisser le régime moteur sur grande route reste une option jusqu’en 1975. La MGB se veut plus confortable que la MGA, ciblant principalement la clientèle américaine. En montant à bord on est frappé par l’espace beaucoup plus important que la MGA, de même il y a un vrai coffre, alors que celui de la MGA est encombré par la roue de secours. Le maniement de la capote est un peu moins compliqué. On s’accroche toujours au volant dans les virages pour éviter d’être envoyé dans la portière, qui comprend une manivelle pour les vitres, c’est nouveau car la MGA n’a pas de vitre coulissante ni de poignée de porte (on tire un câble à l’intérieur de la portière pour l’ouvrir – donc la voiture ne ferme pas à clé, une autre époque…). Sur les 2 voitures attention aux glissades du train arrière, que la puissance ne permet pas de compenser. Si le moteur se montre fainéant pour monter dans les tours il s’apprécie en revanche pour sa souplesse et sa fiabilité. En bonne anglaise les fuites d’huile sont nombreuses mais pas forcément inquiétantes. Il faut surveiller surtout le refroidissement, souvent un ventilateur électrique est ajouté. Le radiateur d’huile ne se justifie que sur des épreuves de type rallye ou circuit.
La MGB sera un énorme succès avec plus de 500 000 exemplaires (350 000 roadsters et 150 000 coupés GT) et adoptera aussi des moteurs 6 et 8 cylindres (quelques milliers d’exemplaire seulement) ainsi qu’un avant modifié avec un pare choc en caoutchouc noir peu esthétique en 1974 pour les normes de sécurité américaines. Produite jusqu’en 1980 on en croise souvent dans les sorties et les versions sont nombreuses, de quoi se concocter une voiture à son goût.
Nos 2 voitures sont simples mécaniquement et on trouve toutes les pièces très facilement chez les revendeurs spécialisés grâce aux nombreuses refabrications. Attention toutefois au châssis de la MGA (chocs) et à la carrosserie qui peut représenter un gros budget restauration. Dans les 2 cas la rouille adore ces voitures. La MGA représente le roadster à l’ancienne, pur et dur, tandis que la MGB se veut plus civilisée et facile à conduire. Ce sont de vrais voitures coup de cœur.

Remerciements :
Alain, Jean-Pierre et Joël