Le 22 juin 1963, entre 150 000 et 200 000 jeunes se retrouvent place de la Nation à Paris, pour fêter le premier anniversaire du magazine Salut les copains. Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, les Chats sauvages, Richard Anthony (entre autres), sont au programme. Quelques jours plus tard, dans une chronique publiée dans le journal Le Monde, le sociologue Edgar Morin baptise ces jeunes les yéyé. Par extension yéyé désigne donc aussi un phénomène de mode des années 1960, caractérisé par les pantalons serrés et les blazers cintrés.

 

Une célèbre photo présente Johnny Halliday qui vient de fêter ses 18 ans, dans une Triumph TR3 blanche. Il s’agit du cadeau d’anniversaire de Johnny Star, l’impresario du chanteur, qui lui a offert ce joli joujou le 15 juin 1961; archétype de la voiture synonyme de liberté, le roadster anglais est à la mode et a conquis le monde entier (ce qui à l’époque veut surtout dire les Etas Unis).
L’été est bien sûr la période idéale pour profiter de ces voitures légères et parfois rustiques, qui procurent un plaisir incomparable, bien loin de nos voitures modernes surrasisstées et sans saveur. Voyons pourquoi ces « petites anglaises » sont devenues de grandes voitures de collection.

Triumph TR2, TR3, TR4 et Spitfire

Triumph lança le premier modèle de sa gamme TR, la Standard Vanguard 20TS, ancêtre de la TR2 au Salon Automobile de Londres en 1952. La TR2 a été bien accueillie par la presse automobile et se fit rapidement une place de choix sur le marché britannique des voitures de sport. Ce fut le premier modèle d’une gamme destinée à rester en production pendant de nombreuses années.

La TR2 se présentait comme un roadster attractif aux portes découpées, sans fenêtres, mais avec des side-screens , c’est-à-dire des écrans latéraux amovibles et une ligne d’ailes avant qui coulait gracieusement jusque au-dessus des roues arrières.
La TR2 se vendit bien sur le marché britannique et à l’exportation. Elle pouvait être équipée d’options comme des roues à rayons ou un hard-top amovible. Une amélioration arriva en 1955, la TR3 facilement identifiée par sa nouvelle calandre en coupe-frites , elle pouvait être livrée avec un overdrive (une vitesse surmutipliée supplémentaire).
Le tout dernier des modèles basés sur la TR3 fut connu officiellement (aux USA) sous le nom de TR3B.
Cette série de juste 3331 voitures, lancée après la sortie de la TR4 en 1961, fut réservée aux Etats-Unis qui restaient très attachés aux caractéristiques rustiques de la TR3.
En 1961 la TR4 avait une ligne totalement renouvelée, des fenêtres à manivelle, un vrai coffre et une capote plus pratique, autant dire le grand luxe ! La mécanique elle n’évolue quasiment pas.

Triumph modernisa sa TR4 en 1964 et la renomma TR4A. Cette auto utilisait la nouvelle suspension indépendante à l’arrière et gagna donc le nom de TR4 IRS [1], sauf aux USA où l’essieu rigide resta la règle. Cette nouvelle suspension améliorait la tenue de route mais accroissait aussi le poids général de la voiture. Les puristes du roadster étaient horrifiés !!!
Version adolescente du roadster anglais, la Spitfire s’adresse elle en priorité aux jeunes. Lancée pour concurrencer les Sprite et Midget d’Austin Healey et de MG dans le segment de gamme inférieur à celui de la TR4. La voiture doit son nom au célèbre chasseur britannique de la dernière guerre.
Présentée au salon londonien d’Earl’s Court en octobre 1962, la Spitfire reçoit un accueil chaleureux et se taillera une place de choix au sein de la gamme Triumph avec un cinquième des ventes de la marque. Elle bénéficiera d’améliorations constantes et quatre évolutions lui succéderont. Best seller d’une exceptionnelle longévité (dix-huit ans), la Spitfire a été produite de 1962 à 1980 à 314 152 exemplaires, dont près de 140 000 exportés aux Etats-Unis

MG A et B

La conception de la MGA remonte à 1951, lorsque le designer MG Syd Enever réalise sur la base d’une TD une carrosserie spéciale pour l’édition du Mans. La ligne de « UMG400 » est déjà très proche de la version définitive. Malgré cette réussite, aucune suite n’est donnée au projet, la direction de BMC s’étant engagée entre-temps sur la fabrication des Austin Healey à Abingdon. Il faudra attendre 3 ans, et la chute des ventes MG aux Etats Unis, pour que le chairman de BMC, Leonard Lord, donne enfin son accord pour le lancement en production de la A. La première apparition du nouveau modèle sera pour Le Mans 1955, où 3 prototypes « EX182 » réalisés en un temps record sont engagés.
La MGA est la 1ère MG qui adopte un style d’après- guerre. Le modèle de série est finalement commercialisé en Septembre 1955, pour le salon de Frankfort. Il reprend le châssis élargi de la TD (avec plancher en bois !), permettant une assise plus basse des sièges. Une version coupé est introduite en 1956. Les tambours des premiers modèles seront remplacés par la suite par des freins à disque à l’avant. Le cylindrée de 1489cc des premiers modèles 1500 sera portée à 1588cc puis à 1622cc, offrant des puissances allant de 69 et 111cv pour la mythique Twin Cam.
La MGA a été produite à 101 081 exemplaires, dont 80% pour les seuls Etats Unis. Elle sera remplacée en 1962 par la non moins célèbre MGB.
Cette voiture a fait de la firme d’Abington le leader mondial du marché de la voiture de sport.
La MG B
Si elle s’inscrit dans la lignée des roadsters qui ont fait la réputation de MG, la nouvelle voiture marque ainsi une importante évolution par rapport à la MGA. Nettement moins typée, elle s’éloigne par sa philosophie du traditionnel roadster anglais au tempérament sauvage dans le but de plaire à un très large public, en particulier aux acheteurs américains, le marché d’outre-Atlantique constituant le débouché prioritaire des voitures de sport britanniques. Grâce à cette nouvelle personnalité et à un prix de vente très attractif, elle séduira près de 400 000 amateurs de par le monde jusqu’à son retrait en 1980

Morgan

Le constructeur Morgan s’est établi en 1909, et est aujourd’hui dirigé par Charles Morgan, petit-fils du fondateur HFS Morgan.
Morgan Motor Company est toujours 100% indépendante et 100% British !
Morgan continue de façonner des voitures de sport à la main comme seuls eux savent le faire (avec toujours un chassis en bois !), depuis maintenant plus d’un siècle, en les faisant évoluer en douceur.

Lotus 7

La Lotus Seven est bien sûr la mythique voiture du « prisonnier » .
Il faut actionner la machine à voyager dans le temps et revenir à la fin des années 40, où dans une Angleterre en pleine reconstruction un obscur vendeur de voitures d’occasion nommé Colin Chapman bidouille dans son garage une Austin Seven. Il baptise sa création « Lotus » et l’utilise pour courir en trail. Toute l’histoire de la Seven est déjà là : le numéro de matricule, la marque, la compétition… et l’instinct du bricoleur de génie ! En fait elle semble aujourd’hui plus jeune et plus adaptée que jamais à nos conditions de circulation. A l’heure où les radars se multiplient sur les routes du monde entier, la Seven est une machine capable de déverser un torrent de sensations même à des allures raisonnables. Quand le prix des carburants flambe, son poids contenu et ses petits moteurs ménagent la consommation sans sacrifier les performances. La Seven n’a pas eu besoin de s’adapter à son époque : incarnant l’essence de l’automobile sportive, elle avait raison dès le départ !

Jaguar type E

Secret bien gardé
Salon de Genève, mars 1961. Sur le stand Jaguar, trône une bombe. Une GT d’une pureté unique, à la ligne fuselée et aux performances annoncées exceptionnelles ! L’accueil du public et de la presse est dithyrambique ! Les premiers essais de la presse révèlent une vitesse de pointe de 240 km/h. Un exploit pour l’époque. Un mythe est né. Cette Type E avait un ramage à la hauteur de son plumage affriolant. La Type E est une légende. Sublime dans ses premières versions, elle proposait des performances inouïes à un prix défiant toute concurrence !

Austin Healey

De la 100 à la 3000 Mk III, il n’est pas évident de s’y retrouver dans la lignée des  » Big Healeys « , une famille complexe qui témoigne de quinze ans d’évolution.
Ingénieur et pilote de renom, Donald Healey rêve de construire un roadster performant et d’un prix abordable, qui lui assurerait une large diffusion. La grande aventure débute en 1952 au salon de Londres, dont la Healey Hundred constitue l’une des vedettes.
Même à l’arrêt, l’Austin Healey semble cabrée sous l’effet de l’accélération. Ramassée sur sa poupe comme un fauve prêt à bondir, sa ligne arc-boutée sur ses hanches évoque les photos des machines de courses du début du siècle aux silhouettes penchées par la vitesse. Son profil incliné vers l’arrière, plongeant doucement jusqu’à la naissance des ailes, participe également à cet effet que le styliste a su magnifiquement rendre pour créer l’illusion de la vitesse. Même la découpe des portes, faite de traits obliques coupés au couteau, suggère la performance. En un mot, une ligne à couper le souffle !
Par son confort comme par la puissance et l’agrément de son moteur, l’Austin Healey 3000 se situe dans une classe intermédiaire entre les roadsters anglais de type Triumph TR 4 ou Morgan Plus Four, et les Jaguar. On ne se lasse pas de la séduction qu’exerce l’attachante personnalité de cette voiture généreuse, au grand cœur abrité dans un corps sublime. De quoi être épris…

Alpine Sunbeam

La Sunbeam Alpine cabriolet est lancée en 1959. Conçue elle aussi pour le marché américain, friand de ces petits cabriolets. En 1962, la Sunbeam Alpine connaît son heure de gloire en figurant dans le premier film de James Bond sur les écrans, ‘James Bond 007 contre Dr. No’. Dans la première poursuite de la série, Bond, au volant d’une Sunbeam bleue, tente de semer une vieille limousine La Salle sur l’ile de Kingston en Jamaïque. Toute une époque !